Chapitre 5 : Les formes indirectes de la puissance
III. La maîtrise des voies de communication
​
Introduction :
La mondialisation se traduit par une augmentation des échanges et une circulation accrue des hommes et des marchandises. Ces échanges de biens et de personnes empruntent des voies de communication terrestres, aériennes et maritimes. Or, les États, dans ce contexte de mondialisation, se livrent une compétition farouche pour asseoir leur domination économique et défendre leurs intérêts vitaux, souvent stratégiques. Dès lors, la maîtrise des voies de communication devient un enjeu géopolitique majeur entre tous les acteurs concernés. On peut alors se demander quelles formes prennent ces différentes rivalités, tant économiques que stratégiques.
​
A) Un monde structuré par les voies de communication
​
Les progrès technologiques permettent de voyager plus vite, plus loin et moins cher. Mais, en contrepartie, les infrastructures de transport sont devenues plus complexes et plus lourdes. Du chemin à l’autoroute, du port en eau peu profonde aux terminaux de conteneurs, de l’aérodrome aux hubs internationaux, les aménagements liés au transport ont une emprise spatiale plus grande et impulsent de nouvelles dynamiques territoriales.
On compte ainsi 40 millions de kilomètres de routes dans le monde et plus d’un million de kilomètres de voies ferrées. Le nombre de passagers aériens atteint des records et enregistre près de 5 milliards de passagers en 2024.
Les océans sont parcourus par des navires qui transportent en surface 90 % des échanges mondiaux. En 2023, le volume des échanges était de 12 milliards de tonnes, avec une croissance prévisionnelle de 2,5 % par an. Les hydrocarbures en représentent 82 % et les produits manufacturés seulement 17 %. Ces routes maritimes relient les grandes façades maritimes, qui concentrent à elles seules 75 % du commerce maritime. Les trois plus grandes se situent aux États-Unis – de Boston à Miami –, en Asie de l’Est – de Singapour à Tokyo – et en Europe du Nord – du Havre à Hambourg. Elles relient les principaux espaces-mondes économiques, espaces productifs intégrés à la mondialisation (fig. 1).
En profondeur, les câbles sous-marins réalisent 99 % des échanges Internet et 10 trillions de dollars de transactions financières par jour.
Les progrès techniques ont permis cette importante accélération des échanges. Tout repose sur le principe de l’intermodalité. Pour les marchandises, hors vrac, la conteneurisation a révolutionné le transport. Adaptable aussi bien aux chemins de fer qu’aux camions ou aux porte-conteneurs, le transport d’un bien peut circuler facilement de son lieu de production à son lieu de consommation sans rupture de charge. S’y ajoute le gigantisme des moyens de transport : supertankers, super porte-conteneurs, avions géants (?).
Pour le transport aérien, la construction de hubs, aéroports qui deviennent des nœuds / carrefours, permet de concentrer, centraliser et redistribuer les déplacements dans le monde entier. Ces hubs associent tous les types de transport : aéroport international = gare internationale avec des liaisons à grande vitesse = transport autoroutier. Exemple : Roissy.
B) Les enjeux stratégiques et géopolitiques
​
Le contrôle pour les voies de communication entraine des rivalités et des enjeux stratégiques significatifs. Les exemples récents de sabotage sur les câbles sous-marins en mer Baltique pour des navires russes ou chinois, en contexte de guerre hybride, en sont bien l’illustration le plus récente. Cependant, ces rivalités se manifestent pleinement dans les espaces maritimes à l'échelle mondiale.
En effet, la compétition que les États s’y livrent vise au contrôle de leur espace proche, à la sécurisation de leurs routes commerciales et aussi à l’exploitation des réserves de pétrole et de gaz naturel. Les sources de conflits sont donc nombreuses. Trois exemples vont guider notre réflexion : la volonté de contrôle par la RPC sur la Mer de Chine, le délicat contrôle des points de passage stratégiques que sont les détroits et enfin la rivalité autour des nouvelles routes de communication dans l’Arctique.
La Mer de Chine méridionale est riche en ressources naturelles, notamment des réserves importantes de poissons, de pétrole et de gaz naturel, ainsi que des minéraux sous-marins. Plusieurs pays riverains, dont la Chine, le Vietnam, les Philippines, la Malaisie et Taiwan, revendiquent des zones maritimes disputées, provoquant des tensions et des conflits potentiels. Les revendications territoriales dans la région sont souvent liées à l'extension des Z.E.E, car cela confère des droits exclusifs d'exploitation des ressources naturelles dans ces zones.
​
La Chine a entrepris la construction d'îles artificielles dans la région lui permettant de légitimer ses revendications territoriales. Elle renforce aussi sa présence militaire pour affirmer son hégémonie dans ce qu’elle considère être son domaine d’influence prochaine. Elle peut ainsi contrôler les grandes routes maritimes qui relient l’Asie à l’Europe ou aux Amériques et assoir sa domination géostratégique à l’échelle mondiale.
Le Golfe persique est un autre espace marin dans lequel les tensions sont exacerbées En effet, il détient une grande partie des réserves mondiales de pétrole et de gaz naturel, ce qui en fait une région stratégique pour l'approvisionnement énergétique mondial.
Les États riverains tels que l'Iran, l'Arabie saoudite, l'Irak et les Émirats arabes unis ont des intérêts concurrents dans l'exploitation de ces ressources et dans la délimitation de leurs frontières maritimes. A cela s’ajoute la présence de puissances mondiales, y compris les États-Unis, qui y maintiennent une présence militaire significative pour protéger leurs intérêts. Cette multiplicité des acteurs crée des dynamiques complexes.
Cette région stratégique est au cœur des tensions géopolitiques internationales impliquant l’Iran, étendard des minorités chiites, Israel et les Etats-Unis. Mouvement politique et militaire, les Houthistes sont en guerre depuis 2014. C’est un mouvement armé, issu d’une branche minoritaire de l’islam chiite, dans un Yémen majoritairement sunnite. Les houtistes sont appuyés, soutenus et armés par l’Iran. Ils contrôlent désormais environ un tiers du territoire yéménite, correspondant aux régions montagneuses de l’ouest, et comprenant des villes d’importance comme le port d’Hodeïda ou la capitale Sanaa.
Les Houtistes ont annoncé, en représailles aux opérations israéliennes dans la bande de Gaza, vouloir frapper tout navire israélien ou se rendant en Israël. En pratique, leurs attaques, par drone ou missile, sont plus larges. Ils ont cependant coulé quatre navires, en ont saisi un cinquième et ont tué au moins sept membres d'équipage.
Face à cette insécurité, le trafic maritime dans le Détroit d’Ormuz enregistre un recul de 53 % au cours des 10 jours précédant le 7 janvier 2023, là où il a augmenté de 60 % à la pointe sud de l’Afrique. L’allongement du trajet de 7500 km et huit jours de navigation de plus, entre Shanghai et Rotterdam, amène à une augmentation des coûts d’assurance et plus globalement de transport. La CMA-CGM a ainsi annoncé le quasi-doublement de ses tarifs au conteneur sur les lignes Europe-Asie. La baisse du trafic dans le canal de Suez affecte aussi l’Égypte, à qui les redevances de passage ont rapporté 9,4 milliards de dollars en 2023, soit la troisième source d’entrées de devises du pays.
Pour sécuriser le trafic, les États-Unis ont lancé en décembre 2023, au nom de la liberté de navigation une opération baptisée « Prosperity Guardian ». Une vingtaine d’États y participent, bien que certains hésitent à soutenir trop ouvertement les Américains, à l’instar de la France qui a préféré ne pas s’associer aux frappes du mois de janvier 2023 lancées par les Américains et les Britanniques sur les positions houthistes au Yémen. Soucieux de jouer un rôle dans les relations internationales, l’Union Européenne a lancée depuis le 22 janvier sa propre mission dans la région, en plus des opérations déjà actives (Atalante depuis 2008 pour lutter contre la piraterie, et Agénor depuis 2020 pour surveiller le sensible détroit d’Ormuz) sous bannière européenne.
La fonte des glaces dans l'Arctique a ouvert de nouvelles voies de navigation, suscitant un intérêt croissant pour l'exploitation des ressources et la création de nouvelles routes commerciales. Cela a conduit à des préoccupations environnementales et à des rivalités entre les États arctiques.
C) Les nouvelles routes de la Soie
​
Arrivé au pouvoir en 2012, Xi Jinping appelle rapidement les forces armées chinoises à être « prêtes au combat », notamment lors d’un discours prononcé devant une unité de l’Armée populaire de libération (APL). Cette mobilisation s’inscrit dans une ambition plus large : faire de la Chine la puissance dominante à l’échelle mondiale. Elle s’appuie sur le concept ancien de Tianxia, qui signifie « tout ce qui est sous le ciel ». Ce concept renvoie à l’idée d’un ordre international hiérarchisé et centré sur la Chine, dans lequel des États vassaux reconnaissent la supériorité chinoise et lui versent un tribut. Il traduit la volonté de Pékin de rétablir en Asie un ordre présenté comme « harmonieux », mais dominé par la Chine.
Ce projet de « grande nation chinoise » repose en partie sur la modernisation rapide de l’armée, afin de pouvoir rivaliser avec celle des États-Unis. Toutefois, la volonté de puissance chinoise ne se limite pas au domaine militaire. Elle passe aussi par une stratégie de conquête économique et de sécurisation des voies de communication, dans un contexte de plus en plus contraignant. En effet, la croissance économique chinoise ralentit depuis 2012, tandis que l’endettement augmente fortement, atteignant 260 % du PIB en 2017. Par ailleurs, les États-Unis mettent en place des mesures visant directement les exportations chinoises. Dans ce contexte, la Chine cherche à accéder à de nouveaux marchés et à de nouvelles ressources pour soutenir sa croissance.
C’est à la croisée de ces enjeux économiques et stratégiques que s’inscrit la stratégie dite des « nouvelles routes de la soie », appelée One Belt One Road (OBOR), puis Belt and Road Initiative (BRI) à partir de 2017. Ce projet est devenu central dans la politique économique chinoise. Il concerne 68 pays et 4,4 milliards d’habitants, soit près de 40 % du produit intérieur brut mondial. Il mobilise de grandes institutions financières, notamment la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII). Les objectifs économiques sont multiples, mais il s’agit avant tout d’augmenter les exportations chinoises, d’écouler la production nationale et d’ouvrir de nouveaux marchés aux entreprises chinoises, notamment dans le secteur du bâtiment et des travaux publics.
Les routes de la soie terrestres traversent le continent eurasiatique. Pour la Chine, l’Asie centrale constitue un espace stratégique de proximité. Cette région connaît une forte croissance économique et dispose de nombreuses ressources naturelles indispensables à l’industrie chinoise. En développant des partenariats avec les anciennes républiques soviétiques d’Asie centrale, la Chine cherche à réduire sa dépendance énergétique vis-à-vis des pays du Golfe et de la Russie. Vers l’Asie du Sud-Est, en coopérant avec des pays comme le Sri Lanka, le Bangladesh ou la Birmanie, Pékin sécurise également ses nouvelles routes d’approvisionnement.
Les objectifs de la Chine sont aussi politiques, à la fois sur le plan intérieur et international. Le projet vise à stabiliser certaines régions frontalières marquées par des violences. La province du Xinjiang, riche en matières premières et située au carrefour de routes énergétiques importantes, est régulièrement touchée par des tensions ethniques. À travers les routes de la soie, Pékin cherche également à limiter l’instabilité aux frontières de l’Afghanistan, du Kazakhstan, du Tadjikistan et du Kirghizstan. Il s’agit enfin d’étendre l’influence chinoise face à la Russie et de s’affirmer comme un acteur majeur de la stabilité internationale.
Les routes de la soie maritimes reposent sur la maîtrise d’infrastructures portuaires stratégiques, qui donnent accès à des arrière-pays riches en ressources ou offrant de nouveaux débouchés économiques. Plusieurs stratégies sont utilisées : certains ports peuvent devenir la propriété de l’État chinois, comme le port du Pirée à Athènes ; dans d’autres cas, la Chine accorde des prêts, participe au financement ou construit directement les infrastructures. Ces pratiques se retrouvent aussi bien en Europe qu’en Afrique.
Cependant, ce projet global fait l’objet de nombreuses critiques. Un décalage existe entre les annonces politiques et les réalisations concrètes. Le manque d’investissements effectifs dans les transports, l’énergie, mais aussi dans d’autres secteurs comme l’agriculture, l’immobilier ou la finance, suscite des tensions avec certains États partenaires. De plus, de nombreux projets reposent sur des prêts accordés par la Chine, dont les conditions sont parfois peu transparentes. Cela alimente l’idée d’un « piège de la dette » : selon cette critique, la Chine pousserait certains pays à s’endetter excessivement afin de les rendre dépendants de Pékin, voire de les contraindre à céder des infrastructures ou des actifs stratégiques en échange d’un rééchelonnement de leur dette.